Les Assises du ferroviaire, tenues de septembre à décembre 2011, initiées par le ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement ont été présentées à tort comme un grand débat national et public alors qu'en réalité, elles n'ont rassemblé que des « experts » triés sur le volet et des économistes libéraux chantres de la dérèglementation et de l'ouverture au marché du rail français.

Quid des besoins des usagers, quid des conditions de travail des salariés, quid des enjeux d'un développement éco-responsable du fret et harmonieux sur l'ensemble du territoire ? Cette grand'messe a répondu par le dépeçage et l'affaiblissement du secteur public, le nivellement par le bas des conditions sociales des personnels et les menaces qui pèsent sur 9 000 km de voies (soit un tiers du réseau) jugées « non rentables ».

Pour poursuivre ce pillage du domaine public, le gouvernement entend légiférer aux fins de remettre en cause la LOTI (loi d'orientation des transports intérieurs) de Charles Fiterman (1983), consacrant le monopole public de la SNCF, et la loi SRU (solidarité renouvellement urbain) portée par Jean-Claude Gayssot (2000) attribuant l'exclusivité de l'exploitation des TER à la SNCF.

Ainsi, sans s'interroger une seule fois sur sa pertinence, les Assises ont conclu à l'inéluctabilité de l'ouverture à la concurrence dans le ferroviaire. Celle-ci, déjà à l'œuvre de façon catastrophique dans l'activité fret, a franchi une nouvelle étape, le 11 décembre, avec la circulation du premier train de voyageurs privé entre la France et l'Italie.

L'orientation des libéraux qui vise à pousser plus loin la libéralisation est justifiée par l'insuffisante efficacité du système ferroviaire (SNCF-RFF) et la dette colossale qu'il porte (près de 40 milliards d'€), dette que le désengagement de l'État a pourtant contribué à creuser. La contribution de l'État aux recettes du Réseau ferré de France (RFF) est passée de 55% en 2005 à 38% aujourd'hui. La supercherie de l'argument des libéraux va plus loin avec la mise en place des partenariats publics-privés (PPP) qui se révèlent maintenant de véritables escroqueries.

Le réseau ferroviaire classique français continue de se dégrader (3 000 km de ralentissement) sous le coup de la réduction des investissements, de l'incapacité financière de RFF à moderniser les infrastructures et de mauvais choix politiques et budgétaires. La consistance du Réseau ferré constitue un enjeu de société qui s'inscrit dans une politique publique de développement de nos territoires, de nos villes, de réindustrialisation, et doit demeurer strictement du domaine public si l'on veut que prévale un développement partagé et solidaire.

Le financement du réseau ferroviaire est, par conséquent, une affaire nationale et ses sources peuvent, doivent, être plus nombreuses et diversifiées qu'actuellement ; or nationale ne signifie pas « financements uniquement publics », ni restreint au seul système ferroviaire.

Le Parti communiste français, ses élus et militants, et les forces du Front de gauche versent au débat public une série de propositions qui se fondent sur une logique inverse de celle de la privatisation du réseau et qui s'appuie sur les 4 piliers suivants :

- un Pôle public national des transports : c'est-à-dire une politique publique des transports assumée par l'État (création d'une Direction réseau ferroviaire) et mise en œuvre dans le cadre d'une décentralisation partant des besoins réels, démocratique et correctement budgétisée. Dans cette perspective, nous proposons la nationalisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes (qui, en 2032, au terme de la concession aura rapporté plus de 40 milliards d'euros de bénéfices à ces sociétés...), nationalisation assortie d'un principe d'affectation des dividendes à l'Agence de financement des infrastructures de transports française (AFITF).

- un financement national pérenne : les députés communistes et du Parti de gauche ont déposé à l'Assemblée nationale une proposition de loi visant à extraire les investissements en infrastructures de transports des griffes et appétits des marchés financiers, en proposant, notamment, la création d'un nouveau livret d'épargne défiscalisé dont les fonds seraient en partie centralisés par la Caisse des dépôts et consignations. Une telle mesure permettrait la mise à disposition de prêts à très long terme pour le financement des projets retenus au schéma national d'infrastructures du transport (SNIT). En outre, pour sortir de l'impasse financière dans laquelle les choix libéraux ont plongé le ferroviaire, nous proposons de créer, dès 2012, un Versement transport régional (VTR) pour le financement des TER et liaisons inter-villes, créant ainsi au profit des régions une part de versement transport des entreprises équivalent à 0,3% de la masse salariale.

- le développement du réseau par la mise en place d'une nouvelle organisation de la filière en France et en Europe, favorisant les coopérations mutuellement avantageuses et produites au meilleur coût. Une action offensive en faveur du ferroutage en fixant le prix unique au kilomètre et la mise en place d'un plan de ferroutage Espagne-France-Belgique.

- la démocratie : du statut des cheminots à leur participation aux décisions de l'entreprise publique, de même que celle des usagers, citoyens et élus, la SNCF peut de par sa vocation de service public contribuer à des innovations majeures en matière de démocratie sociale dans un cadre général donnant aux régions voix au chapitre quant aux choix stratégiques du système ferroviaire ; nous proposons de faire des collectivités régionales les coordinatrices du transport de voyageurs sur leur territoire en bonne intelligence avec les différentes autorités organisatrices de transport.

Le PCF et les forces du Front de gauche mettent cette alternative en débat, dans les quartiers, dans nos régions, dans les entreprises ; car l'expérience le montre : l'avenir du rail français et européen est public, ou ne sera pas.

- le 20 Décembre 2011 

HUMANITE.fr